« Les barrages et les blocages en Cisjordanie ne constituent pas un ensemble de mesures ponctuelles mises en place en réponse temporaire à une menace sécuritaire. Ils forment un système de contrôle complet qui régit chaque jour la vie de millions de Palestiniens. »
Auteur : Shaul Arieli, Ha’aretz, 1er sept 2026
Traduction de l’hébreu : Chat GPT revu par Y. M.
Illustration : annonce d’une route de contournement. Village de Huwara ( gouvernorat de Naplouse)
Mis en ligne le 9 septembre 2026
Sur les seules routes principales, on compte 98 barrages et points de passage, 135 portails et 70 barrages routiers — soit 303 obstacles physiques au total. À cela s’ajoutent les restrictions d’accès à la « zone de couture » ( zone située entre la barrière de séparation et la Ligne verte, ndlr) et à Jérusalem-Est, les restrictions de circulation sur certains tronçons des routes 5 et 557, ainsi que la soumission de l’utilisation palestinienne de la route 443 à des contrôles de sécurité. Il ne s’agit pas seulement de mesures de sécurité. Le résultat est une fragmentation territoriale de la Cisjordanie qui porte gravement atteinte à la vie quotidienne et à la gouvernance de l’Autorité palestinienne, notamment dans le domaine économique.
Le tableau complet est encore plus grave. Dans une enquête de terrain publiée en avril 2026, le Bureau des Nations Unies pour la coordination des affaires humanitaires a recensé 925 obstacles à la circulation en Cisjordanie, y compris Jérusalem-Est. Il s’agit du nombre le plus élevé enregistré au cours des vingt dernières années, soit 43 % de plus que la moyenne pluriannuelle. Ces obstacles limitent, de manière permanente ou intermittente, les déplacements de 3,4 millions de Palestiniens. Pour la seule année 2025, plus de 120 nouveaux portails routiers ont été installés. Au moins 459 de ces obstacles bloquent ou entravent la liaison entre les localités palestiniennes et les routes principales ; 121 d’entre eux affectent l’accès à la route 60, le principal « axe vital » de la Cisjordanie. Les données de l’ONU incluent également les monticules de terre, les tranchées et les barrages locaux. La densité du système apparaît ainsi clairement : avant même d’atteindre la route principale, les Palestiniens doivent parfois franchir des portails, emprunter des chemins de terre et effectuer des détours qui ne sont pas visibles pour l’automobiliste israélien.
À ces obstacles s’ajoutent la barrière de sécurité et de séparation, ainsi que le régime de permis qui l’accompagne. Le tracé prévu s’étend sur 712 kilomètres. 64 % ont déjà été construits, et 85 % du tracé passe à l’intérieur de la Cisjordanie plutôt que le long de la Ligne verte. Dans l’espace situé entre la barrière et la Ligne verte, qui représente 4,5 % de la Cisjordanie, l’accès est interdit aux Palestiniens, sauf à ceux qui ont obtenu un permis, notamment parce qu’ils y résident ou y possèdent des biens. Sur les 34 points de passage situés le long de la barrière, seuls quelques-uns permettent aux détenteurs de cartes d’identité palestiniennes et de permis israéliens d’accéder à Jérusalem-Est et à Israël. Plus de 14 000 Palestiniens vivant entre la barrière et la Ligne verte doivent coordonner leurs déplacements pour accéder aux services, aux marchés et même aux membres de leur famille.
Les chiffres sont importants, mais leur signification apparaît dans la vie quotidienne. Pour un Israélien, la durée du trajet vers son travail, un hôpital, une université ou une visite familiale dépend généralement de la distance et de la circulation. Pour un Palestinien, elle dépend également de la question de savoir si le portail est ouvert, si le barrage est occupé par des soldats, si un barrage surprise a été installé, si un permis est nécessaire, et si l’itinéraire le plus court a été fermé et remplacé par un détour, étroit et long. Il est impossible d’organiser ainsi une journée de travail, une chaîne d’approvisionnement, des soins médicaux ou des études régulières. Un barrage n’est pas seulement une file d’attente. C’est une taxe imposée au temps, aux revenus et à la vie.
Le coût économique est lui aussi tangible. La Banque mondiale a estimé que l’économie de Cisjordanie s’était contractée de 17 % en 2024. Cette situation s’expliquait notamment par le durcissement des restrictions de circulation, la perte d’accès au marché du travail israélien et la crise budgétaire. Le taux de chômage atteignait 29 % à la fin de cette année-là, contre 13 % avant la guerre. Tous les dommages ne sont évidemment pas imputables aux barrages. Mais aucune économie ne peut fonctionner lorsque les travailleurs, les marchandises, les clients et les services ne savent pas quand ils arriveront à destination.
Israël a le droit et le devoir de protéger ses citoyens et de prévenir le terrorisme. Mais les mots « nécessité sécuritaire » ne dispensent pas l’État de l’obligation d’examiner chaque restriction au regard de sa nécessité, de son efficacité et de sa proportionnalité. C’est également ce qu’a rappelé la Cour suprême israélienne dans l’affaire de la route 443. En 2009, elle a annulé l’interdiction générale de circulation imposée aux Palestiniens sur cette route, estimant qu’un ordre militaire ne suffisait pas en lui-même et que les pouvoirs du commandant militaire visaient également à garantir les besoins de la population locale. Le régime actuel diffère quelque peu de la fermeture totale qui avait alors été invalidée, mais le principe demeure : la sécurité ne confère pas un permis illimité pour priver toute une population de l’usage d’une voie publique.
La Cour internationale de Justice a également examiné les arguments sécuritaires dans son avis consultatif de juillet 2024. Elle a conclu que le régime des restrictions à la circulation, dans son ensemble, instaurait un traitement différent à l’égard des Palestiniens et portait de manière discriminatoire atteinte à leur liberté de circulation et aux droits qui y sont liés. Même ceux qui contestent les conclusions de cet avis ne peuvent ignorer la réalité qu’il a mise en évidence : sur ce même territoire coexistent deux systèmes de circulation. L’un vise à assurer aux Israéliens continuité, rapidité et accessibilité ; l’autre impose aux Palestiniens blocages, contrôles et dépendance.
Le problème n’est pas seulement moral ou juridique. Il s’agit également d’un échec politique et sécuritaire. Une politique qui morcelle la Cisjordanie en îlots affaiblit l’économie palestinienne, érode l’Autorité palestinienne et approfondit le sentiment d’humiliation ne produit pas de stabilité. Elle accroît les frictions, renforce les acteurs extrémistes et éloigne la possibilité d’une séparation en deux États. Et c’est bien la politique du gouvernement israélien actuel.
L’alternative n’est pas l’abandon de la sécurité, mais une politique sécuritaire plus ciblée : supprimer les restrictions qui ne sont plus justifiées par des raisons actuelles, remplacer les blocages généralisés par des mesures ciblées, réexaminer périodiquement et de manière transparente la nécessité de chaque barrage, et faire respecter avec fermeté la loi contre le terrorisme et la violence, de quelque côté qu’ils viennent. Dans le même temps, il faut rétablir pour les Palestiniens une continuité des transports et du fonctionnement quotidien, et offrir à Israël une perspective politique. Ceux qui recherchent la sécurité des Israéliens ne peuvent se contenter d’ajouter un portail, un barrage ou une route de contournement. Une véritable sécurité repose également sur un système d’alliances régionales, sur la qualité des relations entre les États et sur le régime frontalier qui les sépare. Sinon, ce dispositif ne restera pas la description d’une situation temporaire. Il deviendra le schéma permanent d’un seul État, dans lequel un peuple bénéficie d’une large liberté de circulation tandis que l’autre ne dispose que d’une liberté de circulation conditionnelle et restreinte.
